汽車行業(yè)維系24年的“股比限制”5年內(nèi)全部取消

長江商報記者 黃聰

擴大我國制造業(yè)開放，汽車行業(yè)無疑是“先行者”。

4月25日，國新辦舉行2018年一季度工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況舉行發(fā)布會。工信部新聞發(fā)言人陳因表示，大幅度放寬市場準入是雙贏之舉。按照黨中央、國務(wù)院的部署，我們將在制造業(yè)已經(jīng)基本開放的基礎(chǔ)上，進一步落實汽車、船舶、飛機等行業(yè)的開放要求，放寬外資股比限制，特別是汽車行業(yè)的外資股比限制。

此前，國家發(fā)展改革委網(wǎng)站發(fā)布消息稱，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

4月25日，長期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越向長江商報記者表示，只有進一步加強汽車行業(yè)的開放，讓部分國內(nèi)車企真正成為世界一流企業(yè)，“不過，盡管取消了外資股比限制，但短時間內(nèi)外資企業(yè)想‘另起爐灶’還不太可能。”

整車領(lǐng)域成限制外資的“最后堡壘”

50：50的股比從何而來，又為何被詬�。块L江商報記者梳理國內(nèi)車企的發(fā)展史，資料顯示，這要從我國改革開放后，“用市場換技術(shù)”的理念說起。

1985年成立的上海大眾（2015年底更名為上汽大眾），是國內(nèi)第一家轎車合資企業(yè)。上海大眾建立之初，中德雙方的股權(quán)比例為50：50，然而德方曾主動放棄銷售權(quán)。時任大眾汽車集團董事長的哈恩博曾表示，在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業(yè)也無法生存。

大約10年后，50：50的股比成為1994年版《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》的要求，這一固定比例至今已維系了24年。

2001年，中國在加入世界貿(mào)易組織（WTO）時也曾承諾“修正汽車產(chǎn)業(yè)政策”，“保證對汽車生產(chǎn)者適用的、限制其生產(chǎn)汽車的類別、類型或車型的所有措施，在加入后兩年內(nèi)逐步取消”。

同時，在關(guān)乎知識產(chǎn)權(quán)的汽車發(fā)動機制造方面，中國入世時承諾“自加入時起，取消合資企業(yè)外資股比不得超過50%的限制”。但由于中國汽車及零部件屬于“幼稚工業(yè)”，需要為中國企業(yè)提供保護條件，所以合資股比限制沒有被取消。

2004年，我國推出的汽車產(chǎn)業(yè)政策描繪的前景期限是到2010年左右，這一政策中延續(xù)了整車50：50的合資合作底線要求。如今汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件、銷售、物流、汽車金融等環(huán)節(jié)，已對外資全面開放。整車領(lǐng)域的外方投資比例不得超越50%，已成為我國在外來投資方面設(shè)限的“最后堡壘”。

銷量排行前10位，6席被合資車企占據(jù)

記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，股比50：50“底線放開”之議至少從2010年開始就已出現(xiàn)。

當年，國務(wù)院發(fā)展研究中心相關(guān)負責(zé)人表示，整車企業(yè)中外合資股比50%底線放開對市場化競爭有利。近年來，國家發(fā)改委、商務(wù)部多位負責(zé)人也在不同的場合提及“股比是否放開”等問題。

據(jù)2018年3月份統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)車企銷量排行10強中，有6個席位被合資車企占據(jù)。其中，上汽大眾、一汽大眾和上汽通用更是占據(jù)了前三位。

此前，武漢一家車企相關(guān)負責(zé)人向長江商報記者坦言，目前國內(nèi)大型車企的自主板塊相對合資板塊來說，無論是銷量還是技術(shù)上，都顯得很渺小，“在暫時找不到和國外車企抗衡的前提下，他們的擔憂也不無道理�！�

該負責(zé)人還表示，像目前的印度汽車市場，美系、日系、韓系等車企大行其道，紛紛設(shè)立了獨資或控股企業(yè)，“如果汽車的命脈掌握在他國手中，一旦這些企業(yè)撤資，后果不堪設(shè)想”。

一汽集團曾表示，放開外資股比限制將進一步擠壓民族汽車工業(yè)的發(fā)展空間，對自主品牌發(fā)展產(chǎn)生致命打擊。東風(fēng)集團則表示，放開股比后合資工廠將變成代工廠，利潤將進一步降低。東風(fēng)集團原則上不同意放開股比，如果放開也要延緩時間，要有梯次地逐步放開。

5年過渡給國內(nèi)車企提供“緩沖期”

4月25日，工信部新聞發(fā)言人陳因的表態(tài)，無疑表達放寬汽車行業(yè)的外資股比限制的“中國態(tài)度”。

德國著名汽車經(jīng)濟專家、杜伊斯堡-埃森大學(xué)教授杜登霍夫在接受媒體采訪時表示，此舉不僅有利于吸引更多的外國車企進入中國市場，從長遠看還將提高中國車企的國際競爭力。

“經(jīng)過20多年與國外車企的合作，國內(nèi)車企已取得了長足的進步，比如當前欣欣向榮的吉利汽車、長城汽車、比亞迪等。”4月25日，汽車觀察員肖紅向長江商報記者表示，特別是近年來自主品牌銷量不斷上升，為取消“股比限制”提供了可行空間，“我們也發(fā)現(xiàn)，5年過渡期也給國內(nèi)車企提供了一個‘緩沖期’�！�

長期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越向記者表示，只有進一步加強汽車行業(yè)的開放，才能充分激發(fā)市場活力，從而倒逼企業(yè)發(fā)展創(chuàng)新，讓部分國內(nèi)車企真正成為世界一流企業(yè)。

肖越還表示，當前全球大型車企基本已在國內(nèi)設(shè)立合資公司，盡管取消了外資股比限制，但短時間內(nèi)這些企業(yè)想“另起爐灶”還不太可能，“如果一些車企僅滿足于合資帶來的巨大利潤，不思進取的話，將會最先被淘汰。”

責(zé)編：ZB